140 років тому будувалася сполучна ділянка залізниці між Радивиловом і Бродами. Про інтриги і підкуп…

Радивилів тісно по­в’язаний залізницею з бли­зькими й далекими краями уже понад сто сорок років. У 1873 році сталася подія, яка мала справді історичне значення для нашого міста, для Рівненщини, більше того – для Волині і Галичини: залізнична колія, яку прокладали від 3долбунова до кордону Росій­ської імперії, досягла своєї мети, адже за Радивиловом (офіційна тодішня назва – Радзивилів), у напрямку Бродів, починалася інша держава – Австро-Угорська монархія. Все це –  історія Радивилова –  Радзивилова.

За­лізничний рух від Бродів до Львова на той час уже існував – його відкрили ще 1869 року. Спорудило колію Привілейоване товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга. Справа в тому, що австрійський уряд, який розробив програму будівництва залізниць ще в 40-і роки, не маючи дос­татніх коштів, вирішив про­давати нові дороги в при­ватні руки (акція почалася 160 років тому – в новорічну ніч на 1855 р.).

Колії Австро-Угорщини і Росії сполучили 139 років тому – 26 лис­топада 1875 року, і відразу мовби зникла малопроникна стіна кордону між Радивиловом і Бродами, адже невдовзі почався регулярний рух поїздів за маршрутом Київ – Львів. Щоправда, різна ширина колій спри­чиняла тривалі зупинки (години на дві) в Радивилові – доводилось міняти колісні пари.

Прокладання залізничного полотна в обох державах відбувалося досить швидкими темпами, хоч і не обходилося без труднощів. Як-не-як, головними знаряддями праці були лопати, носилки, тачки. Лише для великих перевезень грунту використовувалися однокінні та двокінні візки й вози. Їдучи поїздом, ми не раз звертали увагу на те, які подекуди в нашому краї високі насипи сформовано. Аж не віриться, що тут могли обійтися без бульдозерів та екскаваторів. На підйомах, аби трохи допомогти ро­бітникові, який віз тачку, усього-на-всього ставили другого робітника, котрий дерев’яним гачком на петлі підхоплював тачку за пе­редній борт і тягнув нагору. Ось і вся механізація! А тачка з грунтом важила близько ста кілограмів, тож не дивно, що робітники не надіялися лише на силу рук, а й накидали на плечі спеціальні посторонки – лямки… За день кожному потрібно було вивезти до 15 кубометрів землі.

Трудилися в основному люди з навколишніх сіл та з Радивилова і Бродів. В окремі дні до залізничного насипу скликалися десятки тисяч людей! Йшли вони без примусу, бо то був єдиний спосіб непогано підзаробити, адже по обидва боки кордону переважало мало­земельне селянство.

Прокладення залізниці не обходилося й без акцій протесту, адже ділянки, через які мала пролягти колія, доводилося відчу­жувати, хоч і шляхом викупу. І в Росії, і в Австро-Угорщині платили за землю цілком пристойно – у півтора – два рази дорожче проти рин­кової ціни, однак селяни все одно обурювалися, бо нова дорога часто ділила їх наділи на дві частини. Відомі сотні скарг у тодішні високі інс­танції, причому розглядали їх по-різному: в Російській імперії, як-не-як, замовником робіт висту­пала держава, тоді як в Австро-Угорщині – по-теперішньому кажучи, акціонерне товариство, і йому доводилося складніше.

До речі, так сталося, що в розташованому біля Радивилова (в напрямі Бродів) селі Лев’ятин колія відрізала від села кладовище, і це таки створило в подальшому селянам неабиякі житейські труднощі.

Разом з тим можливість заробити на продажу малородючої землі декому здавалася вельми привабливою, тому заохочувала до хабарництва: мені розповідали старожили, що за проектом залізниця від Дубна до Радивилова мала пройти через село Пляшева (нині Жовтневе), бо це найкоротша путь, однак землевласники сусіднього села Рудні підкупили проектуваль­ників, і дорога зробила малооправданий вигин – причому вигин ішов через пагорб, унас­лідок чого згодом поїзди не раз узимку тут пробуксовували, їх доводилося тягнути додатковими локомотивами. Факт хабарництва, ясна річ, у документах не підтверджено, але віро­гідність саме такого колишнього роз­витку подій очевидна.

Спорудженння залізниці сприяло пожвавленню будівництва інших об’єктів – зокрема, поблизу Дубна закладали Тараканівський форт – потужну напівпідземну оборонну споруду, будматеріали на яку доставляли коліями, в Ради­вилові мурували двоповер­ховий вокзал та розташовані поряд службові й житлові приміщення митниці, заодно з’явилася змога вивершити церкву святого Олександра Невського (її освятили в 1874 р.). До того ж заліз­ничні вокзали – це завжди необхідність мати водогінні станції, водопроводи, склади для вугілля та вантажу. Оскільки під залізницю було в основ­ному вибрано колишній гу­жовий тракт, виникла потре­ба поліпшити і вимостити щебенем інший шлях для кінних екіпажів та повозів – через Крупець, Михайлівку, Ситне. Після Ситного він раніше йшов через Тарнавку (нині Зарічне) на Козин, а звідти біля Дубинів на Вербу, сьогодні ж, як відомо, після Ситного йде на Гранівку, залишивши в стороні Козин.

У 1870 – 1880 роки було завершено прокладання залізниць на Клевань, Луцьк, Сарни тощо. На перших порах, здебільшого майже до середини 20 століття, то були однопутки.

Відділок залізниці в ра­йоні Радивилова (Червоноармійська) в 1960-і роки було електрифіковано. Це ще більше пожвавило рух поїздів через територію Радивилівського району. Зростали й обсяги перевезень із тутешніх підприємств та для потреб цих підприємств через станції Радивилів та Рудня-Почаївська. У 2007 році обидві станції, а також зупиночні платформи Радивилівщини були відремонтовані за європейськими стандартами.

Володимир ЯЩУК, журналіст.