140 років тому будувалася сполучна ділянка залізниці між Радивиловом і Бродами. Про інтриги і підкуп…
Радивилів тісно пов’язаний залізницею з близькими й далекими краями уже понад сто сорок років. У 1873 році сталася подія, яка мала справді історичне значення для нашого міста, для Рівненщини, більше того – для Волині і Галичини: залізнична колія, яку прокладали від 3долбунова до кордону Російської імперії, досягла своєї мети, адже за Радивиловом (офіційна тодішня назва – Радзивилів), у напрямку Бродів, починалася інша держава – Австро-Угорська монархія. Все це – історія Радивилова – Радзивилова.
Залізничний рух від Бродів до Львова на той час уже існував – його відкрили ще 1869 року. Спорудило колію Привілейоване товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга. Справа в тому, що австрійський уряд, який розробив програму будівництва залізниць ще в 40-і роки, не маючи достатніх коштів, вирішив продавати нові дороги в приватні руки (акція почалася 160 років тому – в новорічну ніч на 1855 р.).
Колії Австро-Угорщини і Росії сполучили 139 років тому – 26 листопада 1875 року, і відразу мовби зникла малопроникна стіна кордону між Радивиловом і Бродами, адже невдовзі почався регулярний рух поїздів за маршрутом Київ – Львів. Щоправда, різна ширина колій спричиняла тривалі зупинки (години на дві) в Радивилові – доводилось міняти колісні пари.
Прокладання залізничного полотна в обох державах відбувалося досить швидкими темпами, хоч і не обходилося без труднощів. Як-не-як, головними знаряддями праці були лопати, носилки, тачки. Лише для великих перевезень грунту використовувалися однокінні та двокінні візки й вози. Їдучи поїздом, ми не раз звертали увагу на те, які подекуди в нашому краї високі насипи сформовано. Аж не віриться, що тут могли обійтися без бульдозерів та екскаваторів. На підйомах, аби трохи допомогти робітникові, який віз тачку, усього-на-всього ставили другого робітника, котрий дерев’яним гачком на петлі підхоплював тачку за передній борт і тягнув нагору. Ось і вся механізація! А тачка з грунтом важила близько ста кілограмів, тож не дивно, що робітники не надіялися лише на силу рук, а й накидали на плечі спеціальні посторонки – лямки… За день кожному потрібно було вивезти до 15 кубометрів землі.
Трудилися в основному люди з навколишніх сіл та з Радивилова і Бродів. В окремі дні до залізничного насипу скликалися десятки тисяч людей! Йшли вони без примусу, бо то був єдиний спосіб непогано підзаробити, адже по обидва боки кордону переважало малоземельне селянство.
Прокладення залізниці не обходилося й без акцій протесту, адже ділянки, через які мала пролягти колія, доводилося відчужувати, хоч і шляхом викупу. І в Росії, і в Австро-Угорщині платили за землю цілком пристойно – у півтора – два рази дорожче проти ринкової ціни, однак селяни все одно обурювалися, бо нова дорога часто ділила їх наділи на дві частини. Відомі сотні скарг у тодішні високі інстанції, причому розглядали їх по-різному: в Російській імперії, як-не-як, замовником робіт виступала держава, тоді як в Австро-Угорщині – по-теперішньому кажучи, акціонерне товариство, і йому доводилося складніше.
До речі, так сталося, що в розташованому біля Радивилова (в напрямі Бродів) селі Лев’ятин колія відрізала від села кладовище, і це таки створило в подальшому селянам неабиякі житейські труднощі.
Разом з тим можливість заробити на продажу малородючої землі декому здавалася вельми привабливою, тому заохочувала до хабарництва: мені розповідали старожили, що за проектом залізниця від Дубна до Радивилова мала пройти через село Пляшева (нині Жовтневе), бо це найкоротша путь, однак землевласники сусіднього села Рудні підкупили проектувальників, і дорога зробила малооправданий вигин – причому вигин ішов через пагорб, унаслідок чого згодом поїзди не раз узимку тут пробуксовували, їх доводилося тягнути додатковими локомотивами. Факт хабарництва, ясна річ, у документах не підтверджено, але вірогідність саме такого колишнього розвитку подій очевидна.
Спорудженння залізниці сприяло пожвавленню будівництва інших об’єктів – зокрема, поблизу Дубна закладали Тараканівський форт – потужну напівпідземну оборонну споруду, будматеріали на яку доставляли коліями, в Радивилові мурували двоповерховий вокзал та розташовані поряд службові й житлові приміщення митниці, заодно з’явилася змога вивершити церкву святого Олександра Невського (її освятили в 1874 р.). До того ж залізничні вокзали – це завжди необхідність мати водогінні станції, водопроводи, склади для вугілля та вантажу. Оскільки під залізницю було в основному вибрано колишній гужовий тракт, виникла потреба поліпшити і вимостити щебенем інший шлях для кінних екіпажів та повозів – через Крупець, Михайлівку, Ситне. Після Ситного він раніше йшов через Тарнавку (нині Зарічне) на Козин, а звідти біля Дубинів на Вербу, сьогодні ж, як відомо, після Ситного йде на Гранівку, залишивши в стороні Козин.
У 1870 – 1880 роки було завершено прокладання залізниць на Клевань, Луцьк, Сарни тощо. На перших порах, здебільшого майже до середини 20 століття, то були однопутки.
Відділок залізниці в районі Радивилова (Червоноармійська) в 1960-і роки було електрифіковано. Це ще більше пожвавило рух поїздів через територію Радивилівського району. Зростали й обсяги перевезень із тутешніх підприємств та для потреб цих підприємств через станції Радивилів та Рудня-Почаївська. У 2007 році обидві станції, а також зупиночні платформи Радивилівщини були відремонтовані за європейськими стандартами.
Володимир ЯЩУК, журналіст.
2 коментарі
[…] Коли в 1873 році вздовж старого гужового тракту проклали залізницю Здолбунів — Радзивилів, торгівля в місті ще більше […]
[…] На цю тему: 140 років тому будувалася сполучна ділянка залізниці мі… […]